本文来自：财联社20倍杠杆，作者：徐昊，题图来自：AI 生成

天津永濠集团旗下三家 4S 店突然闭店、宝马全球首家 5S 店星德宝停业、广东汽车经销商永奥投资集团"爆雷" …… 随着新能源汽车渗透率的不断上涨以及车市"价格战"的持续，传统汽车 4S 店模式正面临行业变革带来的巨大冲击。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红近日预计，"今年 4S 店授权模式面临退网潮，全年预计退网的 4S 店数量将达到 4000 家，下半年将超过上半年（1500 家左右）。"

"除了被迫停业，现在一些大集团经销商已开始主动将传统 4S 店改造成新能源汽车品牌门店。" 11 月 25 日，一位豪华品牌经销商对财联社记者表示。

"价格战"致进销倒挂严重

中国汽车流通协会数据显示，2020 年至 2023 年，全国有超过 8000 家汽车 4S 店退网关门，年均退网量超 2600 家。

"随着新能源汽车的高速发展，叠加‘价格战’的持续影响，当下传统主机厂和经销商遇到了前所未有的困境，市场风险在抬头，竞争日益加剧，经销商已经出现全行业的大面积亏损。"中国汽车流通协会副会长王都在近日举行的 2024 汽车金融产业峰会上表示。

从传统经销商的盈利模式来看，汽车 4S 店所提供的整车销售、零配件、售后服务及信息反馈等服务，一直以来是燃油车传统商业模式的重要环节。车企通常将车辆批发给经销商，再由经销商经 4S 店铺开渠道、进行零售，以此实现资金回流；同时采用年度销量目标考核及阶段性返利等方式约束和激励经销商。

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然而，受"价格战"影响，"高价提车低价卖"，终端交易价格和厂家指导价严重背离的"价格倒挂"，在行业已成普遍现象。郎学红认为，豪华品牌的倒挂幅度普遍达到 30%，最高可达 50%。当"价格倒挂"达 30 或者 40%，经销商已无法承受。"虽然主机厂采用返点等商务政策进行补贴，但实际返利很模糊。"郎学红称，同时，今年出现经销商"爆雷"情况，导致金融机构调高汽车经销商风险等级，对经销商库存融资的贷款业务出现收缩或者断贷，加剧了"资金流动性紧张"。

9 月 23 日，中国汽车流通协会发文表示，近段时期协会收到大量会员企业反映，持续的"价格战"等因素所带来的汽车市场剧烈变化，使汽车经销商面临着资金流动性极度紧张的突出问题。协会已向政府有关部门递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》，恳请尽快研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策措施。

《报告》提到，现阶段面临的两大主要问题：一是消费不振和厂家批发量的双重压力使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生；二是"价格战"使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。

"在经营状况比较好的时候，一些经销商会把资金投入到汽车行业以外的领域，比如房地产、金融等，但目前这些领域的投资状况也比较低迷，所以产生了连锁反应。"上述豪华品牌经销商提到，一些经销商集团存在自身不当投资等经营行为，进而拖累了汽车业务。

传统 4S 店转投新能源

乘联会数据显示，截至 10 月，新能源车国内零售渗透率已连续 4 个月突破 50%，汽车行业向新能源化转型已是不争的事实。面对当前的困境，不少传统经销商已开始主动"拥抱变化"。

"今年退网的经销商肯定不止 4000 家，或超过一万家，但其中并非完全退出汽车经销业务，而是转向了新能源领域。"有资深行业人士告诉记者。

蔚来高级副总裁魏健透露的数据在一定程度上佐证了这一点。据魏健称，过去一年内已有超过 40 家传统豪华品牌经销商选择转投蔚来。其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等全球知名豪华品牌经销商。

稍早之前，市场亦有消息称，中升控股拿下 50 家"华为智选车"授权，分二期进行翻店更新，首批变更的品牌包括宝马、奔驰、奥迪、捷豹路虎等一线豪华品牌。受此消息影响，中升控股股价前两个交易日累计涨约 50%。11 月 11 日，中升控股公告，已与赛力斯签订初步协议，双方同意就合作分销新能源汽车进行进一步磋商。

事实证明，与头部新能源车企合作正在帮助传统经销商实现破局。作为较早开展新能源汽车业务的经销商，永达汽车旗下独立新能源品牌网点达到 36 个，合作的独立新能源汽车品牌包括鸿蒙智行、智马达、小鹏汽车、智己汽车等。财报显示，永达汽车独立新能源品牌 2024 年上半年维修保养收入为 1.2 亿元，同比增长 73.2%；平均单车产值为 2 958 元，同比增长 19.4%。

"像永达这种布局新能源汽车业务比较早、规模又非常大的集团，确实能够获利。"上述豪华品牌经销商表示。

"对于市场担忧的新能源售后业务而言，永达独立新能源维修单车产值同豪华品牌售后相比未见过多差异。"中金研报认为，从当下豪华品牌经销商生存现状来看，传统豪华及合资品牌难改其量、价、利齐跌颓势，新车毛利率或难有反转迹象；而新能源品牌仍在向上周期，且竞争格局更加明晰，量价利目前展望较为稳定乐观。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻 11 月 25 日分享的一份报告显示，过去十年，合资车企平均每年在中国市场可能赚取了约人民币 1500 亿元的净利润，但 2023 年下降约 1/3，今年上半年又进一步下跌近 50%，其在华利润已受到威胁。

"在电动车渗透率、自主品牌市场份额提升的过程中，中国汽车业的整合其实已经开始。"巩旻表示。

本文来自：财联社，作者：徐昊

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